3 мая члены исполкома горсвета Краматорска одобрили решение о закрытии трамвайного движения в городе. Мнения по этому поводу в городе высказываются более чем разные.
Член исполкома горсовета Юрий Трембач тезисно изложил в Facebook свою точку зрения на происходящие в Краматорске транспортные революционные события, связанные с решением местных властей о ликвидации трамвайного движения в городе.
Уверены - это будет небезынтересно почитать всем жителям Краматорска.
"Прочитал несколько пафосных текстов об "убийстве краматорского трамвая", думаю, стоит пояснить позицию и оспорить некоторые тезисы, связанные с этим вопросом. Тезис 1. Трамвай - самый удобный и выгодный вид общественного транспорта, который в других городах развивают, а в Краматорске ликвидируют. На самом деле, это чистая правда - трамвай очень удобный и экономически выгодный вид общественного транспорта. Из всех видов обычного ОТ (не затрагивая метро и скоростные трамвайные линии), он обеспечивает наибольшую провозную способность в чел/час (6-12 тыс чел/час в одном направлении. Для сравнения: автобус - 3-5 тыс чел/час., согласно ДБН 360-92). В результате, получаем минимальные транспортные потери (поскольку рельсы обычно проложены вне проезжей части) и наименьшую себестоимость проезда. При этом трамвай не дешев сам по себе, просто затраты на него, поделенные на нормативный пассажиропоток, могут дать минимальную себестоимость из расчета на одного пассажира. Для того чтобы все это работало, требуется малость - наличие пассажиров в соответствующем количестве. А для этого трамвайные линии должны быть проложены по основным маршрутам перемещения людей. Теперь давайте заглянем в историю и географию. Трамвай в Краматорске был запущен в 1937 году, но к своему нынешнему виду, сеть пришла в 60-е. В то время нынешние центральные кварталы только строились (ДК НКМЗ и здание исполкома сданы в 1965 году, например, городской музей и автовокзал в 1967). О более новых микрорайонах юго-восточной части города и говорить нечего. Трамвайная сеть вполне логично объединила тогдашний Центр (в старой части города), вокзал, основные заводы и поселки - Ясногорка, Беленькая, Веселый, - своего рода спальные районы. Но уже в 60-е город начал активно расти, появление новой застройки требовало развития общественного транспорта. Почему в 1971 году вместо развития трамвайной сети было принято решение о строительстве в новых районах сети троллейбусной - пусть расскажут историки. Но, думаю, что это решение было первым камнем на шее краматорского трамвая. Его линии остались в городе середины прошлого века. Основная масса населения города постепенно сконцентрировалась в новой застройке, туда же переориентировался спрос на перевозку. Вторым ударом по краматорскому трамваю стало снижение занятости на городских заводах. Пока численность персонала на крупных промышленных предприятиях (а все они сосредоточены вдоль трамвайной сети) составляла 50-60 тыс человек - работники заводов, живущие на поселках, обеспечивали какой-никакой спрос на трамвай. Сегодня на заводах работает порядка 15-16 тыс человек - в 3-4 раза меньше. Спрос, соответственно, тоже рухнул. Ну, и третьим ударом стало закрытие движения в Старый город, оторвавшее у трамвая возможность обслуживать перевозки в направлении железнодорожного вокзала. По состоянию на сегодня, трамвай (самостоятельно, без пересадки на другие виды транспорта) обслуживает исключительно перемещения жителей поселков в направлении заводов. В результате, по данным измерений харьковского автодорожного института, удельный вес трамвая в городских пассажирских перевозках составил порядка 3%. Другие параметры экономической катастрофы нашего трамвайного движения можно посмотреть в материалах ТТУ к прошедшим общественным слушаниям: http://www.krm.gov.ua/news/view/19237. В частности, на сумму в 30 млн грн, которая нужна, чтобы привести трамвайное хозяйство в состояние, когда его можно использовать без риска для пассажиров и нарушения технических норм. Как раз на такую сумму ТТУ сейчас проводит тендер на покупку 7 новых троллейбусов. Тезис 2. Без трамвая поселки останутся без доступного транспорта. Поселки не должны оставаться без нормальной транспортной связности. Это прямая задача городского совета и его исполнительных органов. И эту задачу никто с себя не снимает, насколько я знаю. Но способ решения этой задачи должен быть экономически вменяем. По расчетам ТТУ, коммунальный автотранспорт решит эту задачу меньшей кровью. Пусть решают. Тезис 3. Вместо экологически чистого трамвая, пускают "грязный" автобус. Опять-таки, в целом, мысль верная (...) Основной источник у нас - подвижный, то есть автотранспорт. Только давайте уж будем последовательны - на фоне десятков тысяч единиц легкового транспорта в городе и сотен фур на улице Тихого, десяток коммунальных автобусов (по 18 л ДТ на 100 км) никакого заметного влияния не окажут. Тезис 4. Руки прочь от нашей истории. Историю нужно чтить и уважать, но "что мертво, умереть не может". Музейные экспонаты должны быть в музее, а не в маршрутной сети города. В самом конце - одна идея (...). После демонтажа рельс, у нас останется свободное место, в частности, только вдоль улицы Тихого - порядка 8 км свободного пространства шириной порядка 10 м. Мне кажется, нужно позаботиться о том, чтобы использовать эту землю для нужд общественного транспорта, а не превратить в место для парковки, ларьков и заправок. В частности, в какой-то среднесрочной перспективе, сделать на базе этого пространства вдоль улицы Тихого физически отделенную зону для движения городского общественного транспорта (автобусов и троллейбусов). Минусы этой идеи очевидны - затраты. Плюсы: - безопасность движения: пассажирский транспорт отдельно от фур; - скорость движения: от Нового света до Станкостроя все перекрестки по Тихого в значительной мере Т-образные, за нынешние трамвайные пути заходят по сути не улицы, а въезды на прилегающие территории. Думаю, что с привлечением специалистов можно обеспечить по этой полосе общественного транспорта практически безостановочное движение, не завязанное на общее светофорное регулирование; - безопасность пассажиров: основные точки интереса пассажиров на Тихого - заводы, люди приезжают на работу и уезжают с работы. Сейчас остановка в одном направлении находится на противоположной стороне Тихого, ее необходимо переходить. Несмотря на подземный переход возле НКМЗ, например, там периодически гибнут люди. Если остановки в обоих направлениях будут с "заводской" стороны улицы Тихого - это снизит пешеходный трафик через нее, а стало быть и потенциальные последствия ДТП при переходе через региональную автотрассу. P.S. Да, ещё есть время погулять по трамвайным рельсам..."
